Desde la Bolsa de Comercio de Rosario advierten que en Argentina el flete camionero para exportar granos es más caro que en Estados Unidos y Brasil.
El peso de los costos logísticos y transporte en Argentina ha sido históricamente un motivo de atención para todo el sector agrícola, pero en particular para los productores del Norte Argentino por la mayor distancia que debe recorrer el grano hasta el puerto.
En el presente artículo se analiza la incidencia del flete camionero para transportar granos, con especial énfasis en la mercadería que debe trasladarse desde las zonas más alejadas de los puertos en el NOA y NEA de nuestro país. Para poder contextualizar, se realiza una comparación en relación con los costos de transporte marítimos internacionales, así como también con los principales países competidores en la exportación de granos.
La incidencia del flete camionero en distancias largas equivale a tres veces el costo que afrontan los productores de la Zona Núcleo, que están hasta a 180 kilómetros de distancia el Gran Rosario.
Tomando como base las tarifas de fletes oficiales publicadas por la Subsecretaría de Transporte Automotor de la Nación (SSTA) convertidas a dólares con el tipo de cambio Comunicación A3500 del BCRA y contrastando con los precios de referencia de los granos de la Cámara Arbitral de Cereales (CAC) de la Bolsa de Comercio de Rosario (se toma el precio promedio del mes de agosto), observamos que el costo de transporte de granos desde las zonas más alejadas de los puertos tiene una alta incidencia en el precio de la mercadería. Para tomar a modo de ejemplo, el costo de trasladar la mercadería en camión desde la provincia de Salta (localidades como Las Lajitas o Joaquín V. González) hasta el Gran Rosario, representa un 30% del precio del maíz y un 17% del precio de la soja.
Esta incidencia equivale a tres veces la observada para el caso de los productores de la Zona Núcleo. Suponiendo una distancia de 180 km al Gran Rosario, los costos de transportar los granos desde esta región a los puertos y plantas del Up-River representan un 10% para el maíz y 6% para la soja.
Cuál sería el ahorro de costos logísticos en caso de implementarse un sistema combinado de transporte en camión para distancias cortas y de ferrocarril para tramos largos?
Resulta imperioso reducir los costos logísticos y de transporte que deben afrontar los productores del norte del país para hacer llegar su mercadería al Gran Rosario. Para la campaña 2020/21, la región norte (comprendida por las provincias de Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Chaco) obtuvo una producción total de 4,7 Mt de soja y 4,5 Mt de maíz. De esa producción, se estima que 3,4 Mt de cada cultivo tienen como destino la exportación, por lo que son 6,8 Mt de granos que deben soportar el elevado peso en el costo del transporte por la distancia. Esto sin contar la producción de los demás cultivos obtenidos en esta región que tienen como destino la exportación. En su gran mayoría, esta mercadería llega en camión, cuando lo ideal sería que, por la gran distancia, se movilizara en ferrocarril o barcazas, dependiendo del origen. Argentina viene avanzando con la Rehabilitación del Belgrano Cargas y la famosa “T” o “L” que une Joaquin V. Gonzalez- Avia Terai- Gran Rosario mediante un convenio con la corporación CMEC de China. Este convenio permitió incorporar 3.500 vagones, 107 locomotoras, 1.200 Km de vías en una “T” que comprende 1.593 Km de vías férreas en construcción. Toda esta infraestructura es operada por la empresa estatal “Trenes Argentinos Cargas”. Recientemente, se ha dispuesto avanzar con el sistema “Open Access” donde se podrían incorporar nuevos operadores en una red ferroviaria administrada por el Estado Nacional.
Para poder estimar la ganancia en eficiencia que generaría a los productores del NOA el desarrollo ferroviario para transportar los granos desde el NOA-NEA, tomamos como ejemplo el tramo Joaquín V. González en Salta hasta el Gran Rosario. En el cuadro que sigue están detallados los costos por tonelada por kilómetro recorrido en camión en la situación actual de un flete de 1.150 km y una combinación hipotética de un flete corto camionero de 60 km hasta la terminal ferroviaria y un flete largo de 1.150 km en ferrocarril.
De ninguna manera debe leerse esto como un mensaje en perjuicio del camión como medio de transporte, sino como un abogamiento por la complementariedad que deben lograr en Argentina el transporte por camión, por ferrocarril y por barcaza en la búsqueda de implementar un sistema integrado que logre una mejor eficiencia y permita minimizar los costos logísticos. El camión juega un rol preponderante en transporte de cargas en Argentina y cumple un rol relevante en la economía nacional, pero, en distancias largas, resulta necesario el desarrollo de los ferrocarriles y del transporte fluvial que le permita ganar mayor competitividad a los granos argentinos.
